(zhuan) FUEL CONSUMPTION MEASUREMENTS USING CARBON MASS BALANCE METHOD

http://www.fpc1.com/tests/RDI_TBs/TB%20101%20-%20CMB%20Method.htm
The exhaust gas analysis/carbon mass balance test is an accurate method for determining the improvement in an engine's performance once a catalyst, like FPC®, is added to the fuel. The test involves measuring the consumption of untreated (baseline) and FPC® treated fuel with the engine operating under steady-state engine conditions.
The carbon balance method, unlike volumetric and gravimetric methods, requires no modification to engines or fuel lines. Instead of measuring the volume or weight of fuel entering the engine, measurements are made of the products of combustion leaving the engine in the exhaust. In other words, the amount of carbon in the exhaust is measured. Further, the method is more accurate and less time consuming than the collection and analysis of in-house fuel consumption records. The carbon balance eliminates virtually all variables associated with the day-to-day operation of industrial and commercial fleets.
Additionally, the carbon balance is a widely accepted and recognized test method. For example, this is the method used by the Environmental Protection Agency (EPA) in the Highway Fuel Economy Test (HFET) and Federal Test Procedures (FTP) to measure fuel consumption. The method is relatively simple and is based on fundamental principles.
In order to better understand the application of the carbon balance, it is necessary to understand the basic principles of the method.

The Combustion Process
The fuels used in internal combustion engines are mixtures of hydrocarbons; that is, they are substances composed of the elements carbon (C) and hydrogen (H) generally in the approximate ratio of two hydrogens for each carbon. When fuel is burned in an engine, the carbon and hydrogen elements combine with oxygen (O2) from the air to produce carbon dioxide (CO2) and water (H2O) as shown in the equation below.
Hydrocarbons + Oxygen => Carbon Dioxide + Water
Equation 1:
2CH2 + 3O2 => 2CO2 + 2H2O
Equation 2:
2.805 lbs. + 9.600 lbs. => 8.802 lbs. + 3.603 lbs.
The carbon dioxide and water from this chemical process are removed from the engine in the exhaust. When the combustion process is not complete the exhaust gases may also include unburned hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and unused oxygen (O2). Since air is generally used as the source of oxygen for most internal combustion engines, the exhaust gases will also include nitrogen (N2), which is generally non-reactive in fuel combustion, and trace amounts of nitrogen oxides (NOx).

Conservation of Mass
Matter can neither be created nor destroyed. The Law of Conservation of Matter states that the mass of the reactants in a chemical reaction must be equal to the mass of the products. For example, equation 2 shows the combustion of 2.805 lbs. of fuel with 9.600 lbs. of oxygen to give a total of 12.405 lbs. of reactants. These in turn produce 8.802 lbs. of carbon dioxide and 3.603 lbs. of water to give a total of 12.405 lbs. of product.
In addition, one element cannot be converted to another: They can only be changed in form. The carbon in a liquid hydrocarbon fuel can be changed to gaseous carbon dioxide and the fuel hydrogen can be changed into water but carbon cannot be changed into hydrogen, nor can hydrogen be changed into carbon or some other element.
The total weight of the carbon present in the fuel-air mixture before combustion must therefore be equal to the total weight of the carbon present in the exhaust after combustion. This is always true.

Applications of Principles
By carefully measuring the concentration of each carbon containing compound in the exhaust (CO2, CO, HC), it is possible to calculate how much fuel has been burned in the engine. If the total amount of the carbon present in the exhaust decreases then less fuel is being burned in the engine. If the total amount of carbon in the exhaust increases then the engine is consuming more fuel.
Furthermore, when a particular engine is run at a fixed RPM and load (steady state conditions), the carbon balance method may be used to measure changes in fuel consumption created by the addition of the fuel catalyst FPC®.

Test Procedure for Measuring Changes in Fuel Consumption
The carbon balance test procedure is performed by attaching a sampling train connected to a non-dispersive infrared (NDIR) exhaust gas analyzer to the exhaust pipe of the internal combustion engine to be tested. The engine is then operated with fuel not treated with FPC® (the baseline) at a fixed RPM and load. The exhaust analyzer is used to measure the concentrations of carbon dioxide (CO2), carbon monoxide (CO), unburned hydrocarbons (HC), and oxygen (O2) in the exhaust gases. Exhaust temperature and flow rate are also measured and used to correct the gaseous readings for changes in exhaust density. Corrections are also made for changes in intake pressure (barometric) and fuel density (fuel energy content).
After sufficient baseline data has been collected, the vehicle is operated with FPC® treated fuel under normal operating conditions for a 400 to 500 hour engine-preconditioning period. At the end of the preconditioning period, the above test procedure is repeated.
The values for each of these components are then used to calculate the change in the amount of fuel consumed by the engine created by the addition of FPC®.

Advantages of the Carbon Balance Method
The carbon balance method for measuring fuel consumption is accurate, reproducible, and inexpensive. The entire procedure can be carried out in a matter of hours and the need for sensitive gravimetric or volumetric measuring equipment is eliminated.
The results from the carbon balance method are given by simple mathematical equation and a complicated statistical treatment of long term mileage and fuel use records is not necessary. Difficult to control variables such as road conditions, weather conditions, loading, work cycles, fuel composition changes, tires, drivers and engine tuning and maintenance are mostly eliminated. The carbon balance is simply a more practical way of measuring fuel economy. It is for this very reason the method has been adopted by the US Environmental Protection Agency.

Summary
The carbon balance method for measuring fuel economy is a recognized and widely used method. The method is based on fundamental principles and uses recognized NDIR instrumentation (exhaust analysis equipment). The method is accurate, reproducible, and inexpensive. The carbon balance method is a convenient and practical substitute for more cumbersome methods involving the complicated statistical treatment of long-term mileage and fuel records and other direct methods of fuel consumption determination.
The technical approach for the carbon mass balance as applied in the field by RDI engineers is outlined in the Procedure for Carbon Mass Balance Testing of FPC® Fuel Performance Catalyst.
The derivation for the carbon mass balance calculation done by Dr. Geoffrey J. Germane, PhD., Mechanical Engineering and Chairman of the Department of Mechanical Engineering is attached. Also attached is an abbreviated resume for Dr. Germane.
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氧传感器专题（－）转载

http://220.181.37.151/sunguojun555/blog/item/b036f03fe9b4a6e954e7239c.html
氧传感器的类型
自1976年德国博世公司率先在瑞典沃尔沃(VOLV0)轿车上装用氧传感器之后，通用、福特、丰田、日产等汽车公司相继完成了氧传感器的开发与应用工作。汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为二氧化锆(zrO2)式和二氧化钛(TiO2)式两种类型，二氧化锆式又分为加热型与非加热型两种，二氧化钛式一般都为加热型。由于实用的二氧化钛式氧传感器价格便宜(每只售价约600元人民币)，且不易受到硅离子的腐蚀，因此越来越多的汽车采用这种氧传感器。
二氧化锆式氧传感器
1．二氧化锆式氧传感器的结构特点
二氧化锆式氧传感器的外形如上图所示，主要由钢质护管、钢质壳体、锆管、加热元件、电极组威。，在固体电解质粉末(ZrO2、TiO2等)中添加少量的添加剂后通过压力成形，再烧结而成；绝缘体的成形工艺完全相同。二氧化锆晶体的体积蛮化量会因晶体老化而失效(阻止氧离子扩散)，加入添加剂的目的就是防止二氧化锆晶体的老化。常用的添加剂有三氧化二钇(Y2O3)、氧化钙(CaO)、氧化镁(MgO)、氧化二镱(Yb2O)。锆管制作成试管形状，以便氧离子能均匀扩散与渗透。锆管为了防止发动机排出的废气腐蚀外层铂电极，在外层铂电极表面还涂敷一层陶瓷保护层。
在锆管的内、外表面都涂覆一层金属铂(Pt)作为电极，并用金属线与传感器信号输出端子连接。金属铂除了起到电极作用将信号电压引出传感器之外，另一个更重要的作用是催化作用。在催化剂铂的作用下，当发动机排气中的一氧化碳(CO)有害气体与氧气(O2)接触时，就会生成二氧化碳(CO2)无害气体，其化学反应方程式为
2CO+O2=2C02
二氧化锆陶瓷管的强度很低，而且安装在排气管上承受排气压力冲击。为了防止锆管受排气压力冲击而造成陶瓷管破碎，因此将锆管封装在钢质护管内。护管上制作有若干个小孔，以便于排气流通。在钢质壳体上制作有六角螺边和螺纹，以便安装和拆卸传感器。国产轿车大都采用非加热型氧传感器，其线束插头只有一个或两个接线端子；中高档轿车大都采用加热型氧传感器，其线束插头有三个或四个接线端子。加热器采用陶瓷加热元件制成，没在锆管内侧，由汽车电源通入电流进行加热。由于二氧化锆式氧传感器在300。以上的环境中时，才能输出稳定地信号电压，因此加热的目的是保证低温(排气温度在150～200℃以下)时，氧传感器就能投人工作，从而减少有害气体的排放量。
二氧化锆式氧传感器工作原理
空气中的氧离子在某些固体电解质中容易通过，目前已经发现的这些具有多孔性的固体电解质材料有二氧化锆(ZrO2)、二氧化钍(ThO2)、三氧化二铋(Bi2O3)、二氧化铈(C2eO2)等。当这些电解质的表面与内部之间氧气的浓度不同(即存在浓度差)时，氧气浓度高处的氧离子就会向浓度低的一侧扩散，以求达到平衡状态。当固体电解质表面设置多孔电极之后，在其两表面之间就可得到电动势E，因此将其称为“氧浓差电池”，该电动势的表达式二氧化锆式· 氧传感器
氧传感器工作原理
空气中的氧离子在某些固体电解质中容易通过，目前已经发现的这些具有多孔性的固体电解质材料有二氧化锆(ZrO2)、二氧化钍(ThO2)、三氧化二铋(Bi2O3)、二氧化铈(C2eO2)等。当这些电解质的表面与内部之间氧气的浓度不同(即存在浓度差)时，氧气浓度高处的氧离子就会向浓度低的一侧扩散，以求达到平衡状态。当固体电解质表面设置多孔电极之后，在其两表面之间就可得到电动势E，因此将其称为“氧浓差电池”，该电动势的表达式为
氧传感器的固体电解质普遍使用二氧化锆，其工作原理如图2-39所示。因为锆管内侧与氧离子浓度高的大气相通，外侧与氧离子浓度低的排气相通，且锆管外侧的氧离平随可燃混合气浓度变化而变化，所以当氧离子在锆管中扩散时，锆管内外表面之间的电位差将随可燃混合气浓度变化而变化，即锆管相当于一个氧浓差电池，传感器的信号源相当于一个可变电源。
3．二氧化锆式氧传感器工作特性
氧传感器的工作特性如图2-40a所示。当供给发动机的可燃混合气较浓[即空燃比(A／F)小于14．7或过量空气系数λ小于1]时，排气中氧离子含量较少、一氧化碳(CO)浓度较大。在锆管外表面催化剂铂的催化作用下，氧离子几乎全部都与CO发生氧化反应而生成二氧化碳(CO2)气体，使外表面上氧离子浓度为零。由于锆管内表面与大气相通，氧离子浓度很大，因此锆管内、外表面之间的氧离子浓度差较大，两个铂电极之间的电位差较高，约为0．9V。
当可燃混合气较稀[即空燃比(A／F)大于14．7或过量空气系数λ大于1]时，排气中氧离子含量较多、CO浓度较小，即使CO全部都与氧离子产生化学反应，锆管外表面上还是有多余的氧离子存在。因此，锆管内、外表面之间氧离子的浓度差较小，两个铂电极之间的电位差较低，约为0．1V。
当空燃比(A／F)接近于理论空燃比14．7(或过量空气系数λ接近于1)时，排气中的氧离子和CO含量都很少。在催化剂铂的作用下，氧离子与CO的化学反应从缺氧状态(CO过剩，氧离子浓度为0)急剧变化为富氧状态(CO为0，氧离子过剩)。由于氧离子浓度差急剧变化，因此铂电极之间的电位差急剧变化，使传感器输出电压从0．9V急剧变化到0．1V。

(zhuan)从车辆评估到整备翻新 奥迪品荐二手车全接触

http://www.che168.com/article/html/200911/20091120/20091120_264021_1.html
从车辆评估到整备翻新 奥迪品荐二手车全接触
www.che168.com 发布时间：2009-11-20 作者：岳炜
日前，奥迪首家新标准二手车展厅在苏州开业，同时发布了其“奥迪品荐二手车”子品牌，用户可在全国99家经销商处购买到奥迪二手车、任何品牌车型置换奥迪新车或置换奥迪品牌二手车。购买奥迪品荐二手车的同时，用户可以享受到与购买新车一样的品质保障以及售后服务。

目前二手车市场中大部分的交易模式还处在简单的车辆买卖阶段，在车辆的品质以及售后服务方面都缺乏保障。奥迪品荐二手车需要通过专业的评估师对车辆进行110项专业检测，并且车辆必须符合使用周期在60个月之内或行驶里程不超过15万公里的无事故车辆，符合这些条件才可以成为奥迪品荐二手车。也正是有了这样严格的限定，才能为用户提供放心的二手车。
那么，这110项专业检测都包括哪些方面呢？一辆二手车需要通过哪些环节才能够称为“奥迪品荐二手车”呢？笔者这里就为大家对这一整套流程做个介绍。
奥迪品荐二手车的认证过程共分为七个步骤，依次为：评估收购、整备翻新、库存及车辆展示、营销沟通、销售、交车及售后跟进、客户服务及客户保持。这里笔者主要针对收购评估、整备翻新这两项进行介绍。
车辆评估以及收购外观检测
严格的评估在整个二手车认证过程中最为重要，用户在购车时并不了解车辆目前的状态，奥迪通过专业的评估师和专业的检测工具，对二手车进行全方面检测，并对各项检测结果进行汇总、评估，最后会对车辆进行综合评定并得出评估价格。

01 正前方目视02 右侧目视03 正后方目视04 左侧目视
以上四个步骤，评估师分别在车辆的四个位置对车身进行目测，这一步骤主要是通过车辆的整体外观来判断车辆有无事故，车身整体有无变形或修复的情况。
评估师一边对车辆进行检查一边记录
05 目测车身左侧线条06 前部总成部件检测07 目测车身右侧线条08 右前部总成部件检测09 右后部总成部件检测10 目测车身右侧线条11 后部总成部件检测12 目测车身左侧线条13 左后部总成部件检测14 左前部总成部件检测15 顶部总成部件检测
05、07、10、12，这四个步骤是评估师通过这四个侧面对车身进行检测，通过车身线条的平滑程度判断车身是否被修复过，如果侧面线条出现断开或不够平整，说明车辆侧面受到过比较严重的刮蹭或碰撞，进行过车身钣金的修复。
评估师正在用专业的仪器对车辆前、后门的油漆厚度进行测量
06、08、09、11、13、14、15，车身主要是由头部、前门、后门，尾部、车顶这几块大的部件组成的，所以在检测的时候，评估师需要对这几个部分进行检测，通过专业工具对车身油漆进行厚度的检测，数值在正常范围内，表示该部分没有做过钣金或补漆等修复，若数值超出正常范围较多，说明车辆经过碰撞后并没有在正规修理厂（4S店）进行车身修复，较差的喷漆和钣金工艺会造成该数值过高。
检测后备箱油漆厚度
油漆厚度测量仪
在确定车辆损伤方面，奥迪将损伤级别定为三级，分别为：B1、B2和B3，B1级别的损伤程度最轻，可通过对漆面的打磨和抛光处理来解决；B2为中度损伤，可通过奥迪SMART维修技术进行修复，尽可能的可以还原到原始状态；B3为重度损伤，需对损伤部位进行维修或更换。除了对车辆外观的检测之外，评估师还会分别对车辆的发动机舱及主要部件，后备箱，车辆内饰等部位进行检测。
评估师会把损伤部位标注出来，并注明损伤级别评估师会开启引擎盖对发动机舱内部进行检测，并通过奥迪专有的标示来判断主要部件是否更换过，此外，还会查看车架有无修复过的痕迹，由此来判断车辆是否经历过大的碰撞，对于没有经历过大的碰撞的车辆来说，引擎盖开启顺畅无异响，机舱内各部分提示标示无缺损，车架无新的焊点及油漆过的痕迹。
发动机舱检查
经过清理后的发动机舱，和摆在4S店展厅的新车没什么两样
后备箱检测
在评估的过程中，后备箱的检测必不可少，因为在日常的驾驶过程中，或多或少都会经历过追尾或是被追尾的小事故，通过后备箱内侧的修复痕迹可以对车辆有无追尾的情况作出判断，同时也会检查其他部分有无后期焊点或油漆过的痕迹。
后备箱检查
车辆内饰部件检测
在对车辆的外部进行检测之后，评估师会打开车门，分别查看四个车门的开启和关闭是否顺畅，边框有无变形，密封条有无变形或脱落。之后会进入到车内，首先会查看地毯和安全带，据奥迪的评估师讲，他们进到车内会抽出安全带，这并不是检查安全带是否能正常工作那样简单，而是通过观察安全带底部有无水迹来判断车辆是否进过水。同样，地毯也可以反映出该车是否“泡过水”。之后，评估师会查看仪表台各项控制系统能否正常使用，内饰的磨损情况等。
电脑检测
评估师会启动发动机，使用5051B（专业电脑检测设备）查看发动机运转参数以及车辆的各项数据和设定是否正常，发动机是否存在故障码，若存在故障码需清除。
车辆路试
通过之前的层层检测之后，还要经过车辆动态试驾检测。通过实际路况的驾驶，可对动力系统、传动系统以及底盘等各部总成工作情况进行判断。
再次电脑检测
车辆若存在故障码，清除后通过试驾，评估师会再次对发动机进行检测，若再次出现故障码，说明车辆存在故障需要及时修理，若之前的故障码没有再出现，那么可以判断为非偶发故障，可以通过清除故障码来解决。
整备翻新
除对损伤部分进行修复外，奥迪还会对车辆各部分进行整备翻新，包括：漆面，底盘，发动机舱，引擎盖内侧，车辆内饰、座椅等。这部分的费用大约需要一千多元，加上对车辆的修复费用以及售后保障，奥迪品荐二手车的价格会比市场上同款车型价格稍高，高出的幅度在2%-3%之间。
奥迪SMART维修技术专用工具
进行整备翻新的专用工具及药剂
专门清洗内饰的毛刷，清洗的位置不同，毛刷的大小和硬度也不同
皮质座椅、内饰修复工具
评估价格
通过对车辆专业、全面的检测之后，评估师就可以对该车辆进行综合评估了，在确认车辆符合奥迪品荐二手车的标准后，评估价以内每年15%左右的折旧率来计算。成交后，车辆将被转入修复和整备翻新的环节。经过对车辆的全面修复以及整备翻新之后，一辆近乎于新车的奥迪品荐二手车将会迎来它的下一位主人。
相关阅读：一汽-大众奥迪品牌启动“品荐二手车”战略

一点一滴培养你的领袖气质

一：沉稳 （1）不要随便显露你的情绪。 （2）不要逢人就诉说你的困难和遭遇。 （3）在征询别人的意见之前，自己先思考，但不要先讲。 （4）不要一有机会就唠叨你的不满。 （5）重要的决定尽量有别人商量，最好隔一天再发布。 （6）讲话不要有任何的慌张，走路也是。二：细心 （1）对身边发生的事情，常思考它们的因果关系。 （2）对做不到位的执行问题，要发掘它们的根本症结。 （3）对习以为常的做事方法，要有改进或优化的建议。 （4）做什么事情都要养成有条不紊和井然有序的习惯。 （5）经常去找几个别人看不出来的毛病或弊端。 （6）自己要随时随地对有所不足的地方补位。
三：胆识 （1）不要常用缺乏自信的词句 （2）不要常常反悔，轻易推翻已经决定的事。 （3）在众人争执不休时，不要没有主见。 （4）整体氛围低落时，你要乐观、阳光。 （5）做任何事情都要用心，因为有人在看着你。 （6）事情不顺的时候，歇口气，重新寻找突破口，就结束也要干净利落。四：大度 （1）不要刻意把有可能是伙伴的人变成对手。 （2）对别人的小过失、小错误不要斤斤计较。 （3）在金钱上要大方，学习三施（财施、法施、无畏施） （4）不要有权力的傲慢和知识的偏见。 （5）任何成果和成就都应和别人分享。 （6）必须有人牺牲或奉献的时候，自己走在前面。五：诚信 （1）做不到的事情不要说，说了就努力做到。 （2）虚的口号或标语不要常挂嘴上。 （3）针对客户提出的“不诚信”问题，拿出改善的方法。 （4）停止一切“不道德”的手段。 （5）耍弄小聪明，要不得！ （6）计算一下产品或服务的诚信代价，那就是品牌成本。六：担当 （1）检讨任何过失的时候，先从自身或自己人开始反省。 （2）事项结束后，先审查过错，再列述功劳。 （3）认错从上级开始，表功从下级启动 （4）着手一个计划，先将权责界定清楚，而且分配得当。 （5）对“怕事”的人或组织要挑明了说。 （6）因为勇于承担责任所造成的损失，公司应该承担。

(zhuan)压ya缩suo比bi

压缩比
要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。
什么是发动机的压缩比？不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。目前，绝对大部分汽车采用所谓的'往复式发动机'，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。
压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。反之低压缩比，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。
通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。
压缩比越高发动机抖振越厉害，这是因为发动机的压缩比越高，通常伴随着的就是发动机工作时抖振会较明显增大，即使是多缸发动机也是如此。在爆发点火时混合气燃烧所产生的能量在瞬间释放出来，相对的振动的动能也就较大，于是运输动力也就较为明显。另外是由于多缸发动机其动力的产生较为密集，所以直接的感觉较为轻微。至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采用高压缩比，其振动也就避免不了。然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高级轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不明显，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特别去注意甚至都感觉不到它是处于运转状态呢？因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点恰当弥补。但你是否注意到发动机的转速若提升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可克服的共振区。因此调校技术的难度是相当大的。它需要我们不断的探索和研究。
工作温度在此时，也深深地关系着压缩比的变化了。大家都知道压缩比与燃烧温度之间的密切关系，然而发动机的运转都有一个合适且正常的工作温度范围，发动机的冷却系统必须帮助整个发动机在适宜的温度区域内工作，否则不论是太高或是太低的工作温度都会使得发动机无法发挥真正的效率，更甚者，可能引起气缸与活塞卡死而无法工作，此故障称拉缸，所以冷却系统的要求与作用是不言而喻的。概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80-110℃之间，这个适当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的理想百分率。若高于这个温度，当进入气缸燃烧室的混合气吸收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。反之温度过低，则混合气的汽化不良，燃烧效果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中，当压缩环将油膜刮除时，进入润滑油系统内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动能力……等诸多性能受到影响，从这个角度来看，压缩比与冷却系统的关系确又是如此重要。
压缩比太高导致自燃，有一个常识，同时也是一个观念，是大家非常清楚且相当熟悉的。汽油是一种极易挥发燃烧的液体，这也是我们要探讨的内容。汽油发动机的压缩比再高也高不过柴油发动机，所以对于汽油发动机而言，10：1以上的压缩比便属于高缩比的发动机。这与汽油的燃点较柴油高的原因有关，假若压缩压力太高，则燃烧室内的混合气，会由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足够的热量之后，在达到它的燃点时，此时若燃烧室内存有积炭或某个角落恰有热点出现，吸收足够热量的汽油分子便会自行燃烧起来，或在火花塞欲点火之前就自行燃烧了，这样的结果就往往是我们所讲的爆震了。然而，从另一个角度来看，又恨不得在压缩行程时，汽油分子能大量的吸收热量，使之汽化得更好，与空气之间的混合均匀效果会更佳。它在吸收最多的能量后，在一个适当的时刻，火花塞跳火产生火花，则混合气能在最短的瞬间，将所蓄存的能量释放出来，推动活塞，产生动力，使发动机具有最大功率的输出，发挥出全部的能量，即发动机做功。可在这两难之处，高科技产品又推出增压发动机，在某一工作范围时，它是具有低压缩比的，但当达到某一个设计的工作条件时，该增压系统会发生作用，使得发动机在转眼之间又变成一具有高效能，高输出的高压缩比的发动机。
压缩比较高时，整个燃烧室的气密效果也要加强，否则容易漏气，耗损发动机的动力，并导致发动机机体的故障，如活塞环、气门座圈……等的密封性变差。同时过多的混合气进入曲轴箱内，会引起润滑油的变质，因此PCV阀的作用无法消化太多的废气残余气体，因而采用高压缩比设计的发动机必须得注意这些问题，也就是说它要使用弹性强度较大的活塞环。然而又遇到一个问题：润滑油的使用，这关系着润滑油膜的稳固、机油流动性及发动机气缸的磨损和油料的经济效益及驾驶员的正确操纵性……，都是工程设计和维修人员值得考虑的问题。尤其是现在的车辆，不论是油料消耗还是排放出来的废气污染物质，都有一套严格的管理标准。众所周知，发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，这样又引起污染问题，反这会产生朴素矛盾的关系。这些也令工程设计人员及维修技师们为寻找一个良好的数值范围而不得不多次开发与实验。正因如此，才需要更深地研究分析各种可能的状况和不可能的情况，加以讨论探求。
汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。
我们通常说的90号、93号、97号汽油，这个数值代表汽油的标号，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标号越高，抗爆性能就越强。标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。
选用汽油标号的唯一标准是汽车发动机的压缩比。一般来说，压缩比越高的发动机，可燃性混合气被压缩的体积越小，动力性越足、油耗也越小。但压缩比得有另一个指标配合，它就是汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。压缩比越高的发动机，要求汽油的抗爆性指标越高，即汽油的标号也就越高。中国的汽车发动机主要是引进或参照国外标准生产，目前国外油品市场只有９３、９５、９８这三种标号的汽油，发动机的压缩比也是参照这三种标号而设计，所以与９０号汽油匹配的发动机不多。然而现在降标用油的现象极为普遍，据测算和观察，现在小车压缩比大都在9.0以上，有的进口车压缩比甚至在10.8以上，这些都应该用95号以上的汽油。但从实际情况上来看，60%以上的车子都用错汽油，主要是因为：
一、车主为了省钱，用低标汽油。表面上好象省了一毛多钱,实际上油耗增加了5 8%%,还得额外增加数以万计的汽车维修费。
二、为了车的销量，许多汽车说明书上根本就不标明车子的压缩比，销售人员也不给购车者介绍压缩比，使得许多买车人忽略了这一重要指标。
而汽车到底喝什么油，还是压缩比说了算。一般压缩比越大的要求汽油标号越高。通常，压缩比在7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；压缩比在8.5-9.0应选93-95号车用汽油；压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。具体你的车到底选用什么标号的汽油，在说明书上都有写明，按照说明书加油是不会错的。
一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。
近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。绅宝SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。
现在的车辆都在标示着它有一个高压缩比的发动机，同时也明显的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不去探讨全方位究竟如何，单就这个常常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是说明着有一连串相关技术的成就或理论的成功，但却被不少人所不熟知，就更需要我们去深深的开发与研究。压缩比呢？就理论上而言，是发动机不可缺少的数值，不少维修人员认为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上结果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相关，对维修人员多么重要。

(zhuan)留学生回国创业最高予50万支持 申报需6条件

中广网北京10月29日消息（记者陈朴）据中国之声《全国新闻联播》18时44分报道，人力资源和社会保障部决定，实施中国留学人员回国创业启动支持计划，留学人员回国创业最高可获50万元支持资金。
　　根据《留学人员回国工作“十一五”规划》，人力资源社会保障部实施留学人员回国创业支持计划，主要是每年从留学回国人员创办的企业中，遴选一批创新能力强、发展潜力大、市场前景好的，在创办的初始启动阶段予以重点支持，尤其是资金上的扶持。
　　想要申报留学人员回国创业启动支持计划的要同时具备以下条件：一是企业法定代表人应为留学回国人员，一般应获得硕士以上学位；二是拥有自主知识产权或发明专利，技术创新性强，具有市场潜力；三是熟悉相关领域和国际规则，有经营管理能力，如有海外自主创业经验者可优先考虑；四是企业注册时间不超过3年，企业注册资金现金资产不低于50万元人民币，留学人员出资额占企业注册资本的50%以上；五是企业法人诚信守法，无违法犯罪记录。
　　经费划拨方面，对于经人力资源社会保障部审批确定的重点创业项目，将一次性给予创业支持资金50万元；对于其中的优秀创业项目，一次性给予创业支持资金20万元，相关地方还要给予相应配套资金支持。创业启动支持资金一般用于留学人员企业科研创新和市场开拓以及贷款贴息、人员安置、团队建设等方面。　　为了把这笔创业资金用好，人力资源社会保障部也要求，受支持的留学人员企业要认真执行国家有关专项经费的管理规定，制定资金管理细则，确保专款专用。人力资源社会保障部将定期或不定期地对受支持企业使用资金的情况进行检查、审计，如发现违规使用情况，将责令其整改，情节严重的，还要返还中央支持资金。

zhuan FOR MJ

2009MTV音乐录影带大奖（VMA）的开场永远是最值得人回味的时刻，而邀请VMA的老手麦当娜为开场致辞绝对不会令观众失望。麦当娜以一身黑色拉链夹克搭配黑色裙子的装扮走上没有灯光的舞台，做出了感人肺腑的发言——向已故流行之王迈克尔·杰克逊致敬。以下是她的致辞：
迈克尔·杰克逊出生于1958年8月。我也是。迈克尔·杰克逊是在美国中西部的郊区长大的，而我也是。迈克尔·杰克逊有八个兄弟姐妹，我也有。在迈克尔·杰克逊年仅6岁的时候，他便成为了一个超级巨星，或许更是世界上最多人钟爱的小孩。而我6岁的时候，母亲永远离开了我。
我从没有拥有过母爱，而他却从来没有享受过童年。当一个人意识到永远得不到某种东西时，他就会对此念念不忘。我耗尽了童年寻找母亲的形象，相比起MJ我是成功的。当你的一生都被安置在放大镜下被人关注时，试问你是如何重新找回你的童年？
毫无疑问MJ是世界上最伟大的天才之一。当他还是个8岁的小孩时，他的歌声已经让人感觉像个饱经沧桑的成人在述说他的故事，也因此扣人心弦……他的舞台魅力，有着歌舞之王弗雷德·阿斯泰尔（Fred Astaire）的优雅又有着拳王阿里的震撼力。这使得他的音乐有一种难以言喻的魔力，让你不仅仅想随之而舞，更让你相信你可以飞翔，勇于面对自己的梦想，成为任何你想成为的人。因为这就是英雄的影响力！而迈克尔·杰克逊就是个英雄！他在世界各地的足球场做过演出，他有着数亿张的全球专辑销量，他接受过许多国家首相和总统的宴请。女孩儿们迷上了他，男孩儿爱上了他，每个人都想和他一样跳舞，他是那么得超凡脱俗，但却同时是个凡人。正如大部分歌手一样，他很腼腆，又深深为自身的不安全感而困扰。
我无法说我们是很要好的朋友，但是在1991年我邀请他共度晚餐：我说：“我请客，我开车，只有你和我。”他答应了，并只身一人不带保镖出现在我家中。我开车和他出去，天已经很黑的可他仍然戴着他的墨镜。于是我说：“迈克尔，我觉得我是在跟这部车说话。你能把眼睛摘掉让我看见你的眼睛吗？”他犹豫了一会儿然后把眼镜扔出窗外，用闪烁的眼睛看着我，笑着说：“现在你能看见我了没？有没有好点？”在这时我终于感受到他的脆弱和他的魅力……我可以体会他的痛苦。我很清楚当一个人走在街上而全世界似乎都与你为敌的感觉，我也很清楚那种无助和无法为自己辩护的痛苦，因为那些嘶吼着要将你处死的声音实在太大，以至于无论你如何大声否认也没人听见。
当我第一次听到MJ去世的消息时，我正在伦敦做巡回演唱会。而我当时的感觉便是我遗弃了他，我们都遗弃了他！……当他试图建立自己的家庭和重拾他的事业时，我们都忙于对他做出评定。我们中的大部分人都拒绝了他。
在我伤心欲绝的时候，我不断上网重温他以前在电视或演唱会上的表演片段，以凭吊我对他的思念。而每每这个时刻，我便会觉得：“老天！他真的是独一无二，极其大胆又极具独创性。毫无疑问永远都不会有另一个人能像他那样。”他就是一个王者。但同时他又是个凡人。唉，我们都是凡人，以至于有时总要失去之后才懂得珍惜。最后，我想以一个积极乐观的方式结束我的发言。我的两个儿子，9岁和4岁，都非常痴迷于MJ，成天都在家里跳月球漫步，就好像全世界新一代的小孩儿们发现了杰克逊的天赋，并将他重新复活一样。我希望无论迈克尔现在身在何处，看到这一些时都是面带微笑的。
是的，迈克尔·杰克逊是一个人类，但该死的，他就是一个王者！一个永世长存的王！